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In der Vernetzung verschiedenster Transportmittel auf einer Plattform liegt großes Potential. Foto: Milan Ilic / Shutterstock In der Vernetzung verschiedenster Transportmittel auf einer Plattform liegt großes Potential. Foto: Milan Ilic / Shutterstock

Wie können Immobilienentwickler das Potential von Mobility as a Service nutzen?

Peter Glus
Peter Glus
North American Big Urban Client Director bei Arcadis

 

Mobility as a Service, kurz MaaS, ist seit fünf Jahren auf dem Vormarsch. Dieses Konzept der Bündelung von Dienstleistungen auf einer Plattform ermöglicht es den Teilnehmern, sich in ein System einzukaufen, in dem Routenplanung, Zahlungsweisen und verschiedene Fortbewegungsmittel wie U-Bahn, Busse, Carsharing und sogar Fahrräder und Roller im Voraus geregelt werden und auf Abruf zur Verfügung stehen.

 

Die große Herausforderung: Anpassung der Mobilitätskapazität an die Nachfrage der Verbraucher

 

Das größte Wachstum verzeichnet MaaS in Europa – zum Beispiel in Helsinki, wo Unternehmen wie Whim Prepaid-Pläne für eine breite Palette von Mobilitätsoptionen anbieten. Hierbei sind Whim und andere europäische MaaS-Anbieter jedoch stark auf Steuerbegünstigungen und Anreize angewiesen.   Die Nutzung dieser Anreize verschafft der MaaS-Plattform Tragfähigkeit, denn sie verringert die wirtschaftlichen Risiken, die mit der Bereitstellung von Mobilitätsangeboten und der Vorhersage der entsprechenden Nachfrage verbunden sind.

In den USA bleibt MaaS ein Konzept. Bei der Reiseplanung dominieren Apps wie Google Maps und Waze. Eine einheitliche Zahlungsplattform ist zwar vom praktischen Aspekt her verlockend, stellt aber keinen Wendepunkt dar. Doch die größte Herausforderung für Maas ist, die Mobilitätskapazität der zahlreichen Fahrzeuge privater Anbieter an die Verbrauchernachfrage anzupassen, und hier steht die Dienstleistung noch ganz am Anfang.  Zugleich liegt darin auch der fortschrittlichste und komplexeste Nutzen von MaaS. Die Bewältigung dieser Herausforderung wirft eine Aufgabe auf, die fast versicherungstechnischer Natur ist. Hier sind aufwendige Statistiken, verhaltensökonomische Kenntnisse und solide Bilanzstrukturen erforderlich, um die kurzfristigen Probleme zu meistern, die durch ungenaue Algorithmen entstehen.

 

Eine mögliche Lösung: private Immobilienentwickler als Sponsoren

 

Doch nehmen wir einmal Abstand von der aktuellen Lage in Europa und den USA. Was wäre, wenn wir anderen die Möglichkeit bieten, sich als „Sponsor“ von MaaS zu betätigen? Ließe sich das volle Potenzial von MaaS  durch ihre Stärken entfalten?

Könnten beispielsweise private Immobilienentwickler ihre Finanzkraft nutzen, um das kurzfristige Hindernis der Nachfrageprognose zu überwinden?  Was wäre, wenn es den Entwicklern gelänge, die Daten der Mobilitätsmuster von Bewohnern gezielt für die präzise Vorhersage des Mobilitätsbedarfs zu nutzen? Oder wenn sie die Mobilität zwischen ihren Wohnungsbeständen vernetzen würden? Was wäre, wenn Entwickler über ihren eigenen Bestand hinaus Mobilitätsallianzen bilden würden, um den Mobilitätsbedarf zu verdichten und Angebot und Nachfrage besser aufeinander abzustimmen?  Oder wenn sie ein auf die Mobilitätsgewohnheiten (Zeiten und Häufigkeit) der Bewohner abgestimmtes Ökosystem von Optionen anbieten würden?

So bieten Städte Entwicklern im Gegenzug für einen Bau in der Nähe von Verkehrsknotenpunkten oder U-Bahn-Stationen bereits Anreize für eine transitorientierte Entwicklung, bei der bestimmte Grenzen und Anforderungen gelockert werden. Entwickler könnten das gleiche Argument für eine MaaS-Plattform für Bewohner vorbringen: weniger Menschen in Privatfahrzeugen, eine bessere  CO2-Bilanz und mehr Annehmlichkeiten für Bewohner. Dabei könnten sie unabhängig von der Nähe zum Verkehrsmittel die gleichen staatlichen Anreize nutzen.

 

Weg vom Luxusmarkt, hin zu verbesserter Mobilität für alle Bewohner

 

Darüber hinaus könnte ein entwicklerorientiertes MaaS-Konzept eine äußerst effektive First/Last Mile-Lösung sein. Denn es bietet den Bewohnern in sogenannten Transitwüsten eine wirkungsvolle Möglichkeit zur Verkehrsanbindung, was nicht nur den Bewohnern selbst, sondern auch der Stadt insgesamt zugutekommt. Bewohner in einer Transitwüste würden so Geld sparen, das sie sonst für ein Privatfahrzeug ausgeben müssten.

Im MaaS-Pilotprojekt von Arcadis im Amsterdamer Finanzviertel Zuidas wurde Geld, das Unternehmen bereits für Autovermietungen und Fahrzeugflotten ausgaben, dazu verwendet, die Nutzung von MaaS durch die Mitarbeiter zu subventionieren. Diesem Beispiel könnten Entwickler folgen: Indem sie beispielsweise weniger in unterirdische Parkplätze investieren und den Raum stattdessen für den Bau zusätzlicher Einheiten nutzen, könnten Entwickler die gesparten Mittel in die Entwicklung von MaaS als Annehmlichkeit für die Bewohner stecken.

Im Luxusmarkt sind erste Zeichen von Sättigung zu erkennen. Daher werden Entwickler nach neuen Möglichkeiten der Differenzierung Ausschau halten. Eine mögliche Lösung ist die verbesserte Mobilität aller Bewohner – von Singles hin zu ganzen Familien – innerhalb der gesamten städtischen Umgebung. Subventionierung oder das Ermöglichen von größerer Bewegungsfreiheit in einer ganzen Stadt wäre ein geradezu beneidenswerter Vorteil. Dabei könnten die Dienstleistungen auf Bewohner aller Altersgruppen und Fähigkeiten zugeschnitten werden.

 

MaaS als Möglichkeit zur Steigerung des Immobilienwerts durch höhere Konnektivität

 

Bauherren verlassen sich auf Verkehrs- und Straßennetze, um Bewohner zu gewinnen und ihre Objekte attraktiv zu machen. Immobilien mit beneidenswerter Anbindung an Verkehrsmittel oder Arbeitsstätten haben einen sehr viel höheren Wert als abseits gelegene Objekte. MaaS könnte dazu beitragen, den Wert und die Attraktivität von Wohnungen mit schlechter Anbindung zu steigern. Denn diese Wohnlagen erhielten dadurch die gleiche Konnektivität, die in der Regel für zentraler gelegene Objekte kennzeichnend ist.

Die Wahrscheinlichkeit eines langen Leerstands ist in einem wettbewerbsintensiven Immobilienmarkt bei gut ausgestatteten Objekten mit guter Verkehrsanbindung gering. Das hat einen einfachen Grund: Angesichts der Transportkosten für einen typischen Haushalt wäre der Zugang zu MaaS als Annehmlichkeit im Kostenverhältnis für den Einzelnen zu wertvoll, um sich dies entgehen zu lassen.

Auch Großprojekte mit Flächen für gewerbliche Mieter könnten durch höhere MaaS-Nutzung von höheren Besucherströmen profitieren.  Bauherren erkennen die Vorteile, die das Angebot von besseren Möglichkeiten für die Verkehrsanbindung mit sich bringt: So sind in vielen Objekten bereits Fahrradständer und Carsharing inbegriffen. In immer mehr Immobilien gehören Fahrradräume zum Standard. Carsharing ist nicht nur eine Annehmlichkeit für die Bewohner eines Objekts, sondern bietet auch eine zusätzliche Einnahmequelle aus Parkplätzen. MaaS könnte ähnlich funktionieren, allerdings mit gesteigerten Vorteilen, die anstelle standortspezifisch für alle Objekte skalierbar wären.

 

Keine Utopie: bessere Mobilität für Bewohner, bessere Nachhaltigkeitsprofile der Portfolios – und Gewinnerzielung

 

Jeder der oben genannten Punkte hat aus Sicht der Verkaufseinheiten noch mehr Relevanz: Die Einsparungen, die ein Haushalt durch den Kauf einer Einheit mit Möglichkeit zur Nutzung einer MaaS-Plattform erzielt, würden sich im Laufe der Zeit noch erhöhen. Außerdem könnte MaaS aus Bauherrensicht die Möglichkeit bieten, auch nach dem Verkauf noch Gewinne aus den Objekten zu ziehen.

Unserer Ansicht nach ist es an der Zeit, dass Immobilienentwickler ernsthaft darüber nachdenken, sich mit ihrer Finanzkraft als Eckpfeiler von MaaS stark zu machen. Dabei könnten sie beispielsweise mit Start-ups an der Entwicklung einer speziellen App zusammenarbeiten, was der einfachste Part wäre. Anschließend könnten sie ihre Daten, Größe und Einrichtungen dafür nutzen, gestaffelte Prepaid-Pläne zu erstellen, die bessere Mobilitätsoptionen für ihre Bewohner, weniger Verkehrsstaus und mehr Nachhaltigkeit für ihre Portfolios bieten.

All das ist möglich – sogar mit Gewinn.

Peter Glus ist Top Speaker unseres Konferenzprogramms.

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